Panamá América - 06/08/2007

Las arterias que nutrieron al país
"...la construcción de nuestras primeras carreteras (...) fue la primera gran empresa de carcter nacional que se llevó a buen t"e9rmino por los panameños en forma preferente. Esa fue la base para el futuro vial de la República..."
Marco Sucre Calvo
Por Julio Bermúdez Vald'e9s

Tomar un transporte y transitar por el país es, sin dudas, una experiencia interesante. Pone a nuestro alcance la geografía donde nos desenvolvemos, las raíces culturales de las que provenimos y abre posibilidades a nuevas relaciones. Pero puede suceder que de tanto repetirse se transforme en rutinaria, sin percibir que en cada paso que se da, que en cada kilómetro que se transita, va incorporado un pedazo de nuestra historia, con todas sus dificultades, con todo su heroísmo, y lógicamente, con todos sus héroes.

¿Cómo se venció el Panamá de la aldea? ¿Cómo fue asumiendo la forma que exhibe hoy, y de la que disfrutamos tantos, sin la más mínima idea de cómo se llegó hasta aquí?

Uno de los episodios más admirables, y ya casi olvidado, proviene de la construcción de nuestras carreteras. Al describir los esfuerzos de aquellos días en una crónica escrita en 1981 sobre los ingenieros Tomás Guardia Vieto y Tomás Guardia Fábrega (Tommy), Marco Sucre Calvo asevera que para la realización de esas obras:

"..era necesario llevar adelante esfuerzos titánicos, porque no se contaba con la maquinaria especializada de que se dispone en los tiempos modernos. Los " trucks" y otras maquinarias utilizaban llantas macizas de caucho que se atascaban en el lodo por ser pesadas y lisas. Los carros chicos usaban llantas macizas en la parte trasera y en la parte delantera llantas de aire que tenían que ser arregladas por los mismos conductores..".

En la construcción de esas obras, como zapador, figura el ingeniero Tomás Guardia Vieto, una de esas figuras legendarias a través de las cuales fue despertando la República, y cuyo nombre aparece vinculado a infraestructuras locales e internacionales.

Se desempeña en momentos en que el país era una idea que se abría paso, que debía tomar forma, pero que no contaba con el elemento humano profesional que hiciera posible ese sueño. Eran las primeras décadas del Panamá independiente e hizo parte de esa generación de prohombres como Harmodio Arias Madrid, y como él integró a un grupo de panameños, que mediante concurso, lograron becas para estudiar en Inglaterra.

Tenía entonces 15 años y era alumno del célebre ingeniero Abel Bravo, el que hizo los trazados de las Ciudades de Colón y Bocas del Toro, capital, cuando ganó la beca que le permitió obtener el título de Ingeniero Civil en la Universidad de Cambrige y Liverpool.

Un panameño ilustre que desde su profesión de ingeniero civil intervino y dirigió la construcción de carreteras nacionales importantes, cuyos trazados perduran hasta hoy. A él se debe en gran medida la forma de la red vial que tiene el país.

Huérfano de madre desde los 11 años, nació el siete de marzo de 1886 en Antón, hijo del político conservador Don Aurelio Guardia (Papa Lelo) y de Doña María del Rosario Vieto; hermano de Don Aurelio Guardia Vieto, de Doña Rosario Guardia Vieto de Arias, de Doña Esperanza Guardia Vieto de Miró, de Doña Luz Guardia Vieto de Méndez, de Don Julio Guardia Vieto y de Doña Loyda Guardia Vieto de Ocaña.

Se casó con Doña Ángela Fábrega, matrimonio del cual nacieron: Tomás Guardia Fábrega, en cuyo honor lleva el nombre el conocido Instituto Geográfico Tommy Guardia; Doña Ángela Isabel Guardia de Kowalchik y Doña Doris Guardia de Brennan.

La beca para estudiar en Inglaterra la obtuvo a los 15 años, se titula tempranamente en la Universidad de Cambrige y Liverpool pero "debido a su calidad, el gobierno de Bélgica lo entrenó por dos años y llegó a trabajar en la construcción del dique Fernando IV en La Coruña, España, y luego formó parte de una comisión para exploradores en el río Congo, África", revela Rogelio Villalaz en un escrito de 2001 titulado "Un ingeniero fuera de serie".

Cuando regresó al país, cargado de experiencia y excelente reputación, contaba con 33 años. Marco Sucre Calvo, quizás quien más ha escrito sobre él, y Rogelio Villalaz responden en distintas crónicas, las siguientes preguntas, seleccionadas por Semblanzas.

Durante la administración Chiari (1924-1928) se creó la Junta Central de Caminos (J.C.C.) que controló todo lo referente a obras viales y el Ingeniero Jefe lo fue el ingeniero Guardia.

Su primer trabajo lo realizó con la Junta Central de Caminos. Luego con la Compañía panameña de Fuerza y Luz hizo el aforo de varios ríos para saber la capacidad que tenían estos para generar la energía eléctrica por medio de la fuera hidráulica.

: Fueron datos que en la posteridad sirvieron y sirven hasta ahora al Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales. Entre tanto Sucre Calvo específica que las carreteras en construcción tuvieron como punto de partida la ciudad de Aguadulce, por lo que empresas como la norteamericana W.H. Hebard Co., que Construyó el tramo Aguadulce-Santiago, y la propia J.C.C. establecieron sus oficinas allí, por lo céntrica de la zona. El Ingeniero Tomas Guardia Vieto trabajo por 17 años en la J.C.C., once de los cuales fue su jefe.

RVS: ..fue el inspector jefe de la construcción de la vía Aguadulce-Santiago (..) y en 1929 participó en la primera conferencia de carreteras en Río de Janeiro, Brasil, donde surgió la idea de unir el continente americano por medio de un carretera desde Estados Unidos hasta Cabo de Hornos.

Fue presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros en los años 1934-1935 y un año después se dedicó a trabajar en los estudios y construcción de la carretera Interamericana como presidente de la misma, una entidad autónoma del Estado panameño y también le correspondió definir la ruta, obra que continuó su hijo Tommy Guardia.

También trabajó en la Compañía Panamá Sugar Co. y en esta empresa construyó el ingenio de Progreso (Chiriquí) y la planta eléctrica de David. Además, construyó varios puertos, siendo el último el de Puerto Obaldía.

Sucre Calvo y Villalaz aseveran que Tomás Guardia Vieto fue también uno de los propulsores del financiamiento del estudio y construcción de los planes "dos por uno" y "uno por dos". El primero correspondía al tramo de la carretera Interamericana, desde Estados Unidos hasta Panamá, e implicaba que el gobierno local, o sea el del país correspondiente, ponía una parte y Estados Unidos dos; el plan uno por dos correspondía a la carretera Panamericana, trazada desde Panamá hasta el cabo de Hornos, incluyendo el Tapón del Darién y en el que Estados Unidos ponía una parte, y los países de la región dos partes.

El ingeniero Guardia consiguió un acuerdo con Estados Unidos de construir la carretera Interamericana en Panamá, con hormigón, a diferencia de otros países, que la hicieron de asfalto.

Trabajadores y viajeros debían soportar molestias de toda clase. Los carros, las aplanadoras, los trucks de todos los tamaños se empeñaban en llegar a sus sitios de destino y de cumplir con los servicios que se les encomendaba. Las famosas "chivas" (..) llegaban con su valiosa carga humana o de aves, de chécheres, de mercaderías y a veces hasta con un ternero o un marrano a cuestas(..) En los malos pasos podía verse toda clase de vehículos atascados, parados, atropellados, dañados, chocados, con llantas inservibles o ponchadas. Había por esos caminos de Dios personas a pie, a caballo, otras sufriendo los rigores de la lluvia o del tórrido sol (..) Pero allí estaban los mecánicos ambulantes, los albañiles con sus peones y sus materiales, los remolques tratando de movilizar o apartar grandes avenidas tierra, colaborando todos siempre en forma humanitaria para que el tránsito siguiera..

En las tres crónicas sobre Don Tomás Guardia Vieto, los autores destacan su carácter y la forma como asumía su condición de servidor público.

: Incansable en su labor.. representaba sin previo aviso a un puente donde se hacían los preparativos para un vaciado de hormigón, observaba la limpieza del acero o formaletas, o cuando se hacía el vaciado; o cuando en algunas ocasiones se presentaba a la hora de la entrada para observar cómo se desenvolvía el personal y el uso del equipo, en cada caso manifestaba su opinión al respecto

En algunas ocasiones "Don Tomás" obtenía de los jefes y demás subalternos que cooperaran voluntariamente y sin cobrar ningún estipendio, a cargar y descargar los grandes carros "Mack", que transportaban hasta 20 barriles de cemento, para llevarlos carretera adelante.

Hay en la narración un aspecto que sobre sale, y es el papel de Don Tomás en la relación del campo y la ciudad. Se sabe de siempre las diferencias entre los residentes del uno y de la otra. Estos últimos miraban al principio a los primeros con cierto desdén. Eran la gente del interior, del campo, los campesinos. Ha habido un proceso largo para el encuentro y la fusión, y en ese camino junto a su amigo el ex presidente Harmodio Arias, Don Tomás fomentó lo que en su momento se llamó "La Semana del Acercamiento".

La Semana del Acercamiento unió real y efectivamente a todos el país sin las odiosas y disolventes discriminaciones que tenía el anteriormente orgulloso capitalino (de todos los estratos sociales) para con el interiorano (..) La población de la capital fue hábilmente movilizada por propaganda eficiente , uniendo la bien llamada Semana del Acercamiento con la Semana Santa de los pueblos interioranos.

Para Marco Sucre Calvo, la construcción de las carreteras nacionales, en esa fase, fue la primera gran empresa de carácter nacional que se llevó a buen término por los panameños.

Esa fue la base para todo el futuro vial de la República y de gran parte del progreso concomitante en todo sentido.

Y es justo eso. A orillas de la carretera fueron surgiendo poblados, los que existían a lo largo del trazado se convirtieron en pueblos y estos últimos en ciudades, dándole un sentido de unidad nacional a un territorio disperso y distante, cuyos habitantes, antes de esas vías, llegaban por barco hasta la capital. Era la vieja experiencia romana, practicaba a miles de kilómetros de su origen, y a muchos años de su surgimiento.

Presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros entre 1934 y 1935, todavía en 1964, cuatro años antes de su muerte, estuvo en la apertura de otra de sus obras: el tramo norte Santiago-Guabalá, durante un acto realizado en Los Ruices.

Para Sucre Calvo, el ingeniero Tomás Guardia perteneció a esa "Legión de Honor" de hombres peritos, expertos, de profunda lealtad hacia su Patria como fueron otros ingenieros de eterna recordación, tales como: Pedro J. Sosa, uno de los titanes iniciadores del Canal de Panamá y el distinguido ingeniero y Doctor en Matemáticas, Abel Bravo.

Para cumplir con este objetivo se escogieron cinco corregimientos pilotos, a saber: Chepo (cabecera), Portobelo (cabecera), Soná (cabecera), Llano Bonito en Chitré y San Pablo Viejo en David. Este proyecto deberá extenderse a cinco corregimientos adicionales que serán: Penonomé (cabecera), Santa Fe, Darién, Amelia Denis de Icaza, Parque Lefevre y Pedregal.

Basados en los resultados de esta experiencia, se ampliará la cobertura de la mediación comunitaria a través de la constitución de centros de mediación en otros corregimientos y se impulsará la modalidad de la mediación comunitaria itinerante en comunidades donde no existan centros de mediación.

A la fecha, se han realizado cinco jornadas de sensibilización, una en cada uno de los primeros cinco corregimientos arriba señalados, explicándole a la población las características y beneficios de la mediación comunitaria y han sido capacitados como mediadores ochenta y seis líderes comunales.

En la actualidad nos encontramos coordinando con las autoridades locales los sitios donde estarán ubicados los Centros de Mediación Comunitarios, al tiempo que organizamos la segunda fase de capacitación para los mediadores dentro de un programa de capacitación continua para ellos.

También se ha constituido en la Procuraduría de la Administración un equipo técnico interdisciplinario de apoyo a los mediadores comunitarios, integrado inicialmente por dos abogados, una psicóloga y una trabajadora social.

De manera paralela se coordina con el Ministerio de Gobierno y Justicia un reglamento para la mediación comunitaria que incluya entre otros temas, los requisitos para ser mediador comunitario y el nivel de obligatoriedad en el cumplimiento de los acuerdos que se alcancen.

Este proyecto será evaluado en forma continua, principalmente a través del registro de casos atendidos y de una auditoría ciudadana.

De todo lo expresado llegamos a las siguientes conclusiones:
Frente a una cultura litigiosa y al aumento de los conflictos, se hace necesario crear las condiciones para propiciar una cultura de paz.
El sistema judicial al igual que la justicia de policía han sido ineficientes en la solución de conflictos desde el momento que entran al sistema más procesos de los que salen resueltos y cuya duración va más allá de plazos razonables.
La mediación como un proceso de resolución alternativa de conflictos, es un método no adversarial, que permite prevenirlos y resolverlos con el menor costo posible, tomando en cuenta las necesidades de las partes y sobre la base del principio de subsidariedad y la autocomposición.
La mediación comunitaria implica extender la mediación al ámbito de los corregimientos, organizar y capacitar a la comunidad en el tema, empoderándolos para que ellos resuelvan sus conflictos individuales y grupales.
Mediante la mediación comunitaria se desarrolla una cultura de paz en la comunidad y se alivia al sistema formal de justicia de una carga de conflictos que no ingresarían al sistema al ser resueltos en la base (comunidad o vecindad).
La mediación comunitaria contribuirá a fortalecer los mecanismos de convivencia de manera particular en aquellas áreas donde es más notorio el crecimiento de la violencia y la intolerancia.
Si una de las características principales de la justicia es restaurar la armonía, la mediación comunitaria al resolver los conflictos de la comunidad reestableciendo la armonía, califica como una forma de justicia más cercana al ciudadano.
URY. William. Cit. por HIGHTON Elena I. y ÁLVAREZ Gladis S. Mediación para Resolver Conflictos; ed. AD-HOC, primera reimpresión, Buenos Aires, 1998. p. 24-25
CABANELLAS, Guillermo. Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual; ed. Heliasta; Buenos Aires, 2003; tomo V, p.65
ENCICLOPEDIA JURÍDICA OMEBA. Ed, Driskill S.A., Buenos Aires, 1978, tomoXVII, p.657
IBIDEM
CRISTANCHO MOYANO, Juan Pablo. La conciliación y mecanismos alternativos de solución de conflictos. Ediciones Librería del Profesional, segunda edición, Bogotá, 2002, p.55
DAVIS, William E. Introducción a una antología sobre Resolución Alternativa de Controversias en América Latina; p.5
SUARES, Marinés. Mediación; ed. Paidos, tercera reimpresión, Buenos Aires, 2002, p.47-48

Panamá América - 23/07/2007

Carretera Yaviza-Medelln
Analicemos con cabeza fría lo que representa esta carretera para Panamá
Miguel Eduardo Magallón*
Para Panam América
EL GOBIERNO colombiano ha empezado una ofensiva diplomática, suave; pero constante, con el propósito de que el Gobierno de Panamá acceda a abrir el Tapón del Darién, y que de una vez por todas se una la América por medio de la carretera Interamericana.

Reiteradamente, el Gobierno de Martín Torrijos ha dicho que la carretera va a llegar sólo hasta Yaviza, y que cualquier otro proyecto está solo en la mente de los políticos colombianos. Pero, en realidad, nadie ha hecho un análisis concienzudo de lo que representa construir los ciento y tantos de kilómetros de carretera que faltarían para unir a Yaviza con Medellín. Me quedé sumamente impactado cuando vi el reportaje de Telemetro donde nos explicaban hasta dónde llegaba la carretera desde el lado colombiano, y de allí a Yaviza sólo faltarían 135 kms de construcción de carretera para unirnos.

Los colombianos, inclusive, ya habrían trazado una ruta para que la carretera fuera un hecho, incluso, aduciendo que la misma podría costar unos $210 millones, de los cuales una agencia internacional pondría un tercio y el resto se dividiría en partes iguales entre Panamá y Colombia. Pero ahora, tomemos pausa, y analicemos con cabeza fría lo que representa esta carretera para Panamá.

Turismo: El solo hecho de poder conectarnos a través de una carretera con Colombia nos pondría a 8 horas de Medellín a la ciudad de Panamá (sin contar con la parada en migración y aduanas de la frontera). Esto nos abre la posibilidad a poder ser visitados por los turistas de un país de 35 millones de habitantes, y que también otros de Suramérica tengan acceso terrestre a nuestro país. Imagínense un paseo desde Argentina a México por vía terrestre. O que usted pueda ir a Brasil por vía terrestre. ¿Exótico, no? Panamá sigue siendo un país vanguardista en nuestra América, y seguramente el turismo de compras, por parte de colombianos, se incrementaría en nuestro país.

Comercio: Poder mandar mercancías a través de la frontera crea un nuevo frente, que sólo tenemos con Costa Rica, y que en el caso de Colombia, hemos podido explotar mucho mejor, especialmente en Zona Libre. Obviamente, esto requerirá que el problema con la DIAN se aclare, y no suframos más vejámenes por parte de estas autoridades y que el flujo de mercancías se reanude. Pero inclusive, para el DIAN, esta carretera representaría una bendición, ya que, en teoría, pudieran controlar mejor el ingreso de las importaciones desde Panamá.

Seguridad: Probablemente este es el tema más álgido para nuestro país. Pero aquí vale la pena analizar lo que sucede actualmente. Los colombianos entran a Panamá sin ningún problema, por vía aérea, sin visa, y se pueden radicar aquí legal o ilegalmente. También pueden entrar todo tipo de ciudadanos colombianos, sin distingo de ninguna clase. Y así como han entrado gente muy buena, han entrado gente indeseable. Vale la pena decir que esto ha sucedido de todos los países, lo que pasa es que la migración colombiana se ha notado más por el número que representa. Pero por esto no podemos cerrar nuestras fronteras a nuestros hermanos, ya que los que cumplen la ley, son muchísimos más que los que la infringen. El presidente Uribe ha mejorado grandemente la situación de Colombia, acabando con la guerrilla y los paramilitares y poniendo mano dura a los narcos, y la migración de sus ciudadanos ya no es imperativa para que ellos vivan una vida digna. Esto representa buenas noticias para Panamá.

Ecología: Es evidente que un desarrollo de esta magnitud traerá afectaciones a la ecología del lugar, y sin ser un experto, estoy seguro que todo esto se puede mitigar. Y es que ahora, con una carretera, abierta, difícilmente se pondrán esconder los depredadores del Tapón del Darién tan fácilmente. Quedará en las autoridades de Panamá que se mantenga protegido el Parque Nacional Darién, así como se protegen los otros parques nacionales.

Desarrollo: Hasta el momento, el Este de Panamá no se ha desarrollado. Darién sigue siendo la cenicienta del país y esto no va a cambiar a menos que haya un desarrollo real de la región. Esta carretera pudiera ser la respuesta a esto.

Migración: Muchas de las condiciones anteriores por las cuales los colombianos emigraban a otros lugares en busca de soluciones han cambiado radicalmente. Y aún cuando el narcotráfico y las guerrillas todavía están por allí, sí se han hecho esfuerzos para erradicarlos y controlarlos. Ya en Panamá tenemos miles de colombianos. Las cifras van desde un muy conservador 100,000 hasta el no menospreciable millón de colombianos. ¿Cuántos más pudieran venir? No sé, pero no por eso debemos cerrar nuestro desarrollo. Si hubiésemos hecho algo similar en la frontera con Costa Rica, cerrándola por todos los problemas que han tenido los países del área y que muy fácilmente se hubiesen podido refugiar en Panamá, no tendríamos el intercambio comercial que existe en Centroamérica.

Panamá y Colombia han tenido muchos lazos que nos unen desde el siglo 18. Es más, yo diría que más unidos estamos a Colombia que a Centroamérica, lo cual es un punto muy particular para esto. Este es un tema de debate, en el cual nos podemos quedar muchos días discutiendo sin una respuesta que nos satisfaga. Sin embargo, somos un país de servicios, enfocado al beneficio del mundo, pero también en nuestro propio beneficio, y estoy seguro que aquí podemos encontrar muchos más puntos de beneficio que de perjuicio.

(*) Consultor de empresas en estrategia y finanzas.