Bolívar Márquez
opinion@prensa.com
En su reciente visita a Panamá el presidente de la hermana República de Colombia, don Álvaro Uribe, volvió a tocar el tema de la apertura del tapón de Darién, esgrimiendo sólidos argumentos por los cuales la conexión entre ambos países por la frontera de Darién traería resultados positivos para ambos. Sobre el particular, he estado escuchando una serie de dudas sobre los posibles beneficios de la apertura del Darién, que hacen que este proyecto no goce en Panamá del consenso nacional que una obra de esta envergadura requeriría.
El hecho de que en territorio Colombiano aún se libre un conflicto entre fuerzas irregulares y el Gobierno nacional, convierte la frontera Panamá-Colombia en un área inestable, lo que evitaría que el flujo comercial y tránsito vehicular normal se realizara entre los dos países. A los panameños les preocupa sobremanera, que el facilitar el acceso en el área fronteriza entre las dos naciones, permitiría a estas fuerzas irregulares entrar al país con mayor facilidad y utilizar estas áreas de manera más activa de lo que lo hacen hoy.
Hemos visto que el gobierno del presidente Uribe goza de una gran popularidad y respaldo en su país, debido a que con manos firmes ha rescatado a Colombia de la inestabilidad general que adolecía y ha impulsado el crecimiento de la economía; esto lo ha hecho fortaleciendo al ejército y librando una exitosa batalla campal aun fuera de sus fronteras, como fue el caso reciente de la incursión de tropas colombianas en territorio ecuatoriano. De abrirse el tapón de Darién en las actuales circunstancias y de incrementarse la actividad guerrillera en el área, no es difícil suponer que en algún momento el Gobierno colombiano se vería obligado a perseguir insurgentes de forma agresiva aun dentro del territorio panameño; sé que esto es una suposición, pero igual que ha ocurrido con Ecuador, Colombia podría actuar en otros países del área si ve su seguridad amenazada.
Esto produciría inestabilidad en nuestro país, afectaría duramente nuestra realidad económica y deterioraría nuestras relaciones con Colombia, que hoy son excelentes.
El tapón de Darién ha permitido a Panamá mantenerse al margen de los conflictos que históricamente han afectado a Colombia; es cierto, que su apertura crearía un nuevo canal, en ese caso uno terrestre, entre nuestro país y Suramérica, creando riqueza para todos; pero esto solo se puede dar cuando Colombia haya alcanzado su paz interna.
A Colombia le interesa una Panamá estable, segura y que permita al comercio mundial seguir creciendo a través de la expansión del Canal; por lo tanto, aunque sea un proyecto que de seguro se realizará en el futuro, su tiempo aún no ha llegado.
http://biblioteca.prensa.com/contenido/2009/04/13/13-13a-notalun2.html
lunes, 13 de abril de 2009
domingo, 12 de abril de 2009
Panamá América - 12/04/2009
El Tapón del Darién, del Mito a la Realidad
Omar Jaén Suárez
Geógrafo, historiador, diplomático
El presidente Alvaro Uribe ha mencionado un tema, el Tapón del Darién, sobre el cual hay una gran confusión. Los vendedores de miedo se lo han apropiado y creado una atmósfera de rechazo a la necesaria y urgente comunicación terrestre entre Panamá y Colombia, entre Alaska y la Tierra del Fuego. Se han tejido tantos mitos y fantasías que hasta se ha olvidado de dónde proviene el temor primordial: el rechazo de Colombia y lo colombiano por parte de los fundadores de la República en 1903.
Los próceres, quienes eran por mitad comerciantes de origen cartagenero, vivieron bajo el terror de la reconquista e impusieron una visión de su patria ancestral muy negativa. En los textos escolares se presentó el período colombiano como de espanto, causa de todos los males y se persiguió, judicialmente, al que discrepara hasta la década de 1930. Más tarde el terror de la aftosa, de la guerrilla y de la delincuencia ha sido explotado por diversos grupos de interés, ganaderos y políticos inescrupulosos principalmente.
A eso se sumó el rechazo a la alteración necesaria del medio natural en el espacio que ocuparía la carretera, propiciado por ambientalistas rígidos o poco informados. Para coronar, tenemos la oposición, más bien reciente, de Estados Unidos a favorecer nuevas vías de emigración desde Sudamérica. Los dirigentes panameños, en vez ejercer su responsabilidad de orientar a la población, han tomado el camino fácil de plegarse a la encuesta de opinión manipulada por la burda propaganda xenofóbica, anticolombiana y el recuerdo lejano de 1903.
En la década de 1950 la unión por carretera de todo el continente americano era un exaltante desafío que todos decidieron enfrentar con energía. Intrépidos exploradores como Tomás Guardia hijo, Amado Araúz y Edwin Fábrega recorrieron el trazado propuesto. Estados Unidos hasta se comprometió en 1970 a sufragar dos tercios del costo. Pero la concertación de los Tratados Torrijos-Carter consumió los esfuerzos de Panamá en su política internacional y nunca se logró que el socio más poderoso cumpliera plenamente su promesa. La década de 1980, ya lo sabemos, fue más bien perdida y en la de 1990 comienzan diversos grupos de presión y de interés a moverse en contra de la carretera que pondría a Medellín, una gran metrópoli de 4 millones de habitantes, a algunas horas en automóvil de la ciudad de Panamá y a un mercado de casi 80 millones de habitantes, de Colombia, Venezuela y Ecuador, descubierto sólo por los comerciantes de la Zona Libre de Colón, al alcance de la mano de todos.
Al canal interoceánico se añadiría la carretera panamericana, otro instrumento de aprovechamiento de nuestra posición geográfica. Panamá quedaría al fin en un cruce de caminos y recibiríamos por tierra productos más baratos de Sudamérica. Pero la tozudez de algunos y la apatía de los gobernantes lograron paralizar una obra que traería enormes beneficios para ambos países y para toda la región. Cualquiera que conozca aunque fuera someramente de Geografía sabe que la mejor manera de controlar un territorio fronterizo es mediante el establecimiento de lugares poblados y vías de comunicación formales.
La selva virgen sólo favorece a los ilegales. La selva aislada propicia la deforestación, fenómeno que sigue extendiéndose. En el lado panameño hay 58 kilómetros de carretera por construir entre Yaviza y Palo de las Letras, mientras que en el colombiano algo semejante y un gran puente sobre el río Atrato.
Si el presidente Uribe pudiera garantizarnos la “securización” de su región fronteriza, creo que podríamos salvar los últimos escollos reales para ejecutar el proyecto de unir por tierra las Américas y abrir nuevas y prometedoras vías de desarrollo para Panamá, Colombia y todo el continente.
Omar Jaén Suárez
Geógrafo, historiador, diplomático
El presidente Alvaro Uribe ha mencionado un tema, el Tapón del Darién, sobre el cual hay una gran confusión. Los vendedores de miedo se lo han apropiado y creado una atmósfera de rechazo a la necesaria y urgente comunicación terrestre entre Panamá y Colombia, entre Alaska y la Tierra del Fuego. Se han tejido tantos mitos y fantasías que hasta se ha olvidado de dónde proviene el temor primordial: el rechazo de Colombia y lo colombiano por parte de los fundadores de la República en 1903.
Los próceres, quienes eran por mitad comerciantes de origen cartagenero, vivieron bajo el terror de la reconquista e impusieron una visión de su patria ancestral muy negativa. En los textos escolares se presentó el período colombiano como de espanto, causa de todos los males y se persiguió, judicialmente, al que discrepara hasta la década de 1930. Más tarde el terror de la aftosa, de la guerrilla y de la delincuencia ha sido explotado por diversos grupos de interés, ganaderos y políticos inescrupulosos principalmente.
A eso se sumó el rechazo a la alteración necesaria del medio natural en el espacio que ocuparía la carretera, propiciado por ambientalistas rígidos o poco informados. Para coronar, tenemos la oposición, más bien reciente, de Estados Unidos a favorecer nuevas vías de emigración desde Sudamérica. Los dirigentes panameños, en vez ejercer su responsabilidad de orientar a la población, han tomado el camino fácil de plegarse a la encuesta de opinión manipulada por la burda propaganda xenofóbica, anticolombiana y el recuerdo lejano de 1903.
En la década de 1950 la unión por carretera de todo el continente americano era un exaltante desafío que todos decidieron enfrentar con energía. Intrépidos exploradores como Tomás Guardia hijo, Amado Araúz y Edwin Fábrega recorrieron el trazado propuesto. Estados Unidos hasta se comprometió en 1970 a sufragar dos tercios del costo. Pero la concertación de los Tratados Torrijos-Carter consumió los esfuerzos de Panamá en su política internacional y nunca se logró que el socio más poderoso cumpliera plenamente su promesa. La década de 1980, ya lo sabemos, fue más bien perdida y en la de 1990 comienzan diversos grupos de presión y de interés a moverse en contra de la carretera que pondría a Medellín, una gran metrópoli de 4 millones de habitantes, a algunas horas en automóvil de la ciudad de Panamá y a un mercado de casi 80 millones de habitantes, de Colombia, Venezuela y Ecuador, descubierto sólo por los comerciantes de la Zona Libre de Colón, al alcance de la mano de todos.
Al canal interoceánico se añadiría la carretera panamericana, otro instrumento de aprovechamiento de nuestra posición geográfica. Panamá quedaría al fin en un cruce de caminos y recibiríamos por tierra productos más baratos de Sudamérica. Pero la tozudez de algunos y la apatía de los gobernantes lograron paralizar una obra que traería enormes beneficios para ambos países y para toda la región. Cualquiera que conozca aunque fuera someramente de Geografía sabe que la mejor manera de controlar un territorio fronterizo es mediante el establecimiento de lugares poblados y vías de comunicación formales.
La selva virgen sólo favorece a los ilegales. La selva aislada propicia la deforestación, fenómeno que sigue extendiéndose. En el lado panameño hay 58 kilómetros de carretera por construir entre Yaviza y Palo de las Letras, mientras que en el colombiano algo semejante y un gran puente sobre el río Atrato.
Si el presidente Uribe pudiera garantizarnos la “securización” de su región fronteriza, creo que podríamos salvar los últimos escollos reales para ejecutar el proyecto de unir por tierra las Américas y abrir nuevas y prometedoras vías de desarrollo para Panamá, Colombia y todo el continente.
sábado, 31 de enero de 2009
Diario LA PRENSA- 31/01/2009
Elkis Mabel quintana Isabel castro
negocios@prensa.com
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) está inconforme con la construcción de la carretera Panamá- Darién, obra que ha cofinancia con un aporte de 71.4 millones hasta la fecha.
“En un informe privado del banco se declara que hay insatisfacción en la ejecución del proyecto de construcción de la carretera Panamericana-Panamá Darién”, reveló Rodrigo Coloane, responsable de los proyectos que mantiene el BID en Darién.
Esa carretera está en construcción desde 1999 y debió ser entregada en diciembre de 2008, pero esa meta no se cumplió.
Según las estimaciones originales, el proyecto costaba $$88 millones, de los cuales $$70.4 millones serían aportados por el BID y el resto por el Gobierno Nacional. Pero las autoridades panameñas solicitaron luego una extensión del crédito al banco, por $$17 millones. De ese segundo tramo, el banco ha desembolsado hasta ahora un millón de dólares, precisó Coloane.
Euldarín Asprilla, director del programa de Darién en el Consejo Nacional para el Desarrollo Sostenible (Conade), discrepa con Coloane respecto a los avances del proyecto alcanzados hasta el momento.
“La insatisfacción del BID reside en que el Gobierno Nacional no entregó el proyecto en el tiempo estipulado por el banco, y que evidentemente todos los contratos desde que empezó la vía republicana han dado prórroga”, dijo Asprilla.
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) se encuentra a cargo de las etapas 1 y 2, que van desde el Puente Bayano hasta Agua Fría; y Conade se encarga de los tramos 3, 4 y 5, que van desde Agua Fría hasta Yaviza, precisó Asprilla. Y “el Gobierno prevé que para el verano de este año se culminará el proyecto”, agregó.
Isidro González, productor y ganadero en Darién, afirma que “la obra lleva muchos millones de dólares, años de construcción y aún está construida por retazos”.
Según el informe del BID, la culminación del proyecto es clave, porque “no solo reducirá los precios de los bienes transportados, sino que contribuirá con la integración de la región.
http://biblioteca.prensa.com/contenido/2009/01/31/31-25a-noti1.html
negocios@prensa.com
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) está inconforme con la construcción de la carretera Panamá- Darién, obra que ha cofinancia con un aporte de 71.4 millones hasta la fecha.
“En un informe privado del banco se declara que hay insatisfacción en la ejecución del proyecto de construcción de la carretera Panamericana-Panamá Darién”, reveló Rodrigo Coloane, responsable de los proyectos que mantiene el BID en Darién.
Esa carretera está en construcción desde 1999 y debió ser entregada en diciembre de 2008, pero esa meta no se cumplió.
Según las estimaciones originales, el proyecto costaba $$88 millones, de los cuales $$70.4 millones serían aportados por el BID y el resto por el Gobierno Nacional. Pero las autoridades panameñas solicitaron luego una extensión del crédito al banco, por $$17 millones. De ese segundo tramo, el banco ha desembolsado hasta ahora un millón de dólares, precisó Coloane.
Euldarín Asprilla, director del programa de Darién en el Consejo Nacional para el Desarrollo Sostenible (Conade), discrepa con Coloane respecto a los avances del proyecto alcanzados hasta el momento.
“La insatisfacción del BID reside en que el Gobierno Nacional no entregó el proyecto en el tiempo estipulado por el banco, y que evidentemente todos los contratos desde que empezó la vía republicana han dado prórroga”, dijo Asprilla.
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) se encuentra a cargo de las etapas 1 y 2, que van desde el Puente Bayano hasta Agua Fría; y Conade se encarga de los tramos 3, 4 y 5, que van desde Agua Fría hasta Yaviza, precisó Asprilla. Y “el Gobierno prevé que para el verano de este año se culminará el proyecto”, agregó.
Isidro González, productor y ganadero en Darién, afirma que “la obra lleva muchos millones de dólares, años de construcción y aún está construida por retazos”.
Según el informe del BID, la culminación del proyecto es clave, porque “no solo reducirá los precios de los bienes transportados, sino que contribuirá con la integración de la región.
http://biblioteca.prensa.com/contenido/2009/01/31/31-25a-noti1.html
miércoles, 30 de julio de 2008
Panamá América - 30/07/2008
Apertura de Darién
REDACCION
PA-DIGITAL
El presidente colombiano Alvaro Uribe goza de los mayores niveles de respaldo que se recuerde. Una publicación española se atrevió a llamarle "Uribe I, El Grande", a raíz de la liberación de Ingrid Betancourt y los demás rehenes de las FARC. Es un hombre enérgico y tenaz que tras el ejercicio de dos mandatos consecutivos, ha diseñado y dado continuidad a una estrategia económica, social y política que ha rendido jugosos dividendos a su país.
Entre sus prioridades se destacan dos. Una es si opta o no por un tercer mandato, forzando alguna fórmula que lo permita; y la otra es la continuación de la carretera Panamericana hacia Darién. Hace pocas semanas, uno de sus ministros anunció que para el 2010 la vía estaría concluida justo hasta el límite con Panamá y que, si nuestro país lo consintiera, sus máquinas podrían continuar del lado nuestro. No es la primera vez. El presidente Uribe ha reunido un equipo de expertos y lobistas que vienen trabajando en ello. Estados Unidos, por ejemplo, ya no se opone. Nos estamos quedado solos repitiendo los viejos argumentos de la aftosa, mientras Colombia muestra un sinfín de certificaciones de que no padece de ese mal en décadas.
Uribe tiene ecologistas, diplomáticos, internacionalistas, ingenieros, economistas, sociólogos e historiadores, trabajando día y noche en eso. Ha sumado a su sector empresarial, con el encargo de hacer lo propio con sus colegas en nuestro país. Igual se ha acercado a los medios y está propiciando debates. No teme a la confrontación de argumentos y está convencido que abrir el Tapón del Darién conviene a ambos países. ¿Estamos listos para una discusión desapasionada? Si no, es mejor prepararnos, antes que un día cualquiera nos despierte una ofensiva diplomática continental que no podremos neutralizar con pura porfía.
REDACCION
PA-DIGITAL
El presidente colombiano Alvaro Uribe goza de los mayores niveles de respaldo que se recuerde. Una publicación española se atrevió a llamarle "Uribe I, El Grande", a raíz de la liberación de Ingrid Betancourt y los demás rehenes de las FARC. Es un hombre enérgico y tenaz que tras el ejercicio de dos mandatos consecutivos, ha diseñado y dado continuidad a una estrategia económica, social y política que ha rendido jugosos dividendos a su país.
Entre sus prioridades se destacan dos. Una es si opta o no por un tercer mandato, forzando alguna fórmula que lo permita; y la otra es la continuación de la carretera Panamericana hacia Darién. Hace pocas semanas, uno de sus ministros anunció que para el 2010 la vía estaría concluida justo hasta el límite con Panamá y que, si nuestro país lo consintiera, sus máquinas podrían continuar del lado nuestro. No es la primera vez. El presidente Uribe ha reunido un equipo de expertos y lobistas que vienen trabajando en ello. Estados Unidos, por ejemplo, ya no se opone. Nos estamos quedado solos repitiendo los viejos argumentos de la aftosa, mientras Colombia muestra un sinfín de certificaciones de que no padece de ese mal en décadas.
Uribe tiene ecologistas, diplomáticos, internacionalistas, ingenieros, economistas, sociólogos e historiadores, trabajando día y noche en eso. Ha sumado a su sector empresarial, con el encargo de hacer lo propio con sus colegas en nuestro país. Igual se ha acercado a los medios y está propiciando debates. No teme a la confrontación de argumentos y está convencido que abrir el Tapón del Darién conviene a ambos países. ¿Estamos listos para una discusión desapasionada? Si no, es mejor prepararnos, antes que un día cualquiera nos despierte una ofensiva diplomática continental que no podremos neutralizar con pura porfía.
viernes, 6 de junio de 2008
Panamá América - 06/06/2008
DARIEN
No abrirán “tapón”
Ohigginis Arcia
PA-DIGITAL
La posibilidad de abrir el tapón por el Darién fue descartada por el ministro de Gobierno y Justicia, Daniel Delgado Diamante.
Delgado expresó que la apertura de esta carretera no está en los planes de la actual administración.
Incluso, el jefe de Gobierno y Justicia explicó que por el momento no han recibido notificación del gobierno colombiano sobre el asunto. Las declaraciones del funcionario se dan luego de que recientemente autoridades colombianas solicitaran la apertura del tapón.
No abrirán “tapón”
Ohigginis Arcia
PA-DIGITAL
La posibilidad de abrir el tapón por el Darién fue descartada por el ministro de Gobierno y Justicia, Daniel Delgado Diamante.
Delgado expresó que la apertura de esta carretera no está en los planes de la actual administración.
Incluso, el jefe de Gobierno y Justicia explicó que por el momento no han recibido notificación del gobierno colombiano sobre el asunto. Las declaraciones del funcionario se dan luego de que recientemente autoridades colombianas solicitaran la apertura del tapón.
miércoles, 4 de junio de 2008
Panamá América - 04/06/2008
INFRAESTRUCTURA
Colombia exige terminación de la Panamericana
Proyecto está detenido hace dos décadas por el Tapón del Darién
Medellín
EFE
El Gobierno colombiano reclamó ayer la terminación de la Carretera Panamericana, detenida hace dos décadas en el Tapón del Darién, en la frontera con Panamá, como prioridad dentro del proyecto integracionista del Plan Puebla-Panamá (PPP).
El consejero presidencial colombiano para la Competitividad, Fabio Valencia Cossio, dijo que su país aspira a que esa vía, que comunica todo el continente de norte a sur, desde Alaska hasta la Patagonia, esté concluida en el 2010 al menos en el tramo colombiano.
El consejero Valencia Cossio subrayó que la conclusión del trayecto colombiano de la vía es una prioridad y precisó que el Plan Nacional de Desarrollo estipula su culminación en el 2010.
Explicó que del lado colombiano faltan por terminar 108 kilómetros y del panameño unos 60.
Los delegados de varios de los nueve países del PPP se reunieron en Medellín en el marco de la XXXVIII asamblea de la Organización de Estados Americanos (OEA), con el objeto de preparar la Cumbre de Mandatarios del Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla, constitutivo del PPP, que se llevará a cabo el 27 y 28 de junio próximos en México.
La carretera no se ha podido terminar en una franja relativamente pequeña, de características pantanosas, lo que eleva los costos, además de que la región es una de las más ricas del mundo en materia ecológica. "La parte de Colombia nosotros la podemos llevar hasta finalizarla", se indicó.
Colombia exige terminación de la Panamericana
Proyecto está detenido hace dos décadas por el Tapón del Darién
Medellín
EFE
El Gobierno colombiano reclamó ayer la terminación de la Carretera Panamericana, detenida hace dos décadas en el Tapón del Darién, en la frontera con Panamá, como prioridad dentro del proyecto integracionista del Plan Puebla-Panamá (PPP).
El consejero presidencial colombiano para la Competitividad, Fabio Valencia Cossio, dijo que su país aspira a que esa vía, que comunica todo el continente de norte a sur, desde Alaska hasta la Patagonia, esté concluida en el 2010 al menos en el tramo colombiano.
El consejero Valencia Cossio subrayó que la conclusión del trayecto colombiano de la vía es una prioridad y precisó que el Plan Nacional de Desarrollo estipula su culminación en el 2010.
Explicó que del lado colombiano faltan por terminar 108 kilómetros y del panameño unos 60.
Los delegados de varios de los nueve países del PPP se reunieron en Medellín en el marco de la XXXVIII asamblea de la Organización de Estados Americanos (OEA), con el objeto de preparar la Cumbre de Mandatarios del Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla, constitutivo del PPP, que se llevará a cabo el 27 y 28 de junio próximos en México.
La carretera no se ha podido terminar en una franja relativamente pequeña, de características pantanosas, lo que eleva los costos, además de que la región es una de las más ricas del mundo en materia ecológica. "La parte de Colombia nosotros la podemos llevar hasta finalizarla", se indicó.
lunes, 6 de agosto de 2007
Panamá América - 06/08/2007
Las arterias que nutrieron al país
"...la construcción de nuestras primeras carreteras (...) fue la primera gran empresa de carcter nacional que se llevó a buen t"e9rmino por los panameños en forma preferente. Esa fue la base para el futuro vial de la República..."
Marco Sucre Calvo
Por Julio Bermúdez Vald'e9s
Tomar un transporte y transitar por el país es, sin dudas, una experiencia interesante. Pone a nuestro alcance la geografía donde nos desenvolvemos, las raíces culturales de las que provenimos y abre posibilidades a nuevas relaciones. Pero puede suceder que de tanto repetirse se transforme en rutinaria, sin percibir que en cada paso que se da, que en cada kilómetro que se transita, va incorporado un pedazo de nuestra historia, con todas sus dificultades, con todo su heroísmo, y lógicamente, con todos sus héroes.
¿Cómo se venció el Panamá de la aldea? ¿Cómo fue asumiendo la forma que exhibe hoy, y de la que disfrutamos tantos, sin la más mínima idea de cómo se llegó hasta aquí?
Uno de los episodios más admirables, y ya casi olvidado, proviene de la construcción de nuestras carreteras. Al describir los esfuerzos de aquellos días en una crónica escrita en 1981 sobre los ingenieros Tomás Guardia Vieto y Tomás Guardia Fábrega (Tommy), Marco Sucre Calvo asevera que para la realización de esas obras:
"..era necesario llevar adelante esfuerzos titánicos, porque no se contaba con la maquinaria especializada de que se dispone en los tiempos modernos. Los " trucks" y otras maquinarias utilizaban llantas macizas de caucho que se atascaban en el lodo por ser pesadas y lisas. Los carros chicos usaban llantas macizas en la parte trasera y en la parte delantera llantas de aire que tenían que ser arregladas por los mismos conductores..".
En la construcción de esas obras, como zapador, figura el ingeniero Tomás Guardia Vieto, una de esas figuras legendarias a través de las cuales fue despertando la República, y cuyo nombre aparece vinculado a infraestructuras locales e internacionales.
Se desempeña en momentos en que el país era una idea que se abría paso, que debía tomar forma, pero que no contaba con el elemento humano profesional que hiciera posible ese sueño. Eran las primeras décadas del Panamá independiente e hizo parte de esa generación de prohombres como Harmodio Arias Madrid, y como él integró a un grupo de panameños, que mediante concurso, lograron becas para estudiar en Inglaterra.
Tenía entonces 15 años y era alumno del célebre ingeniero Abel Bravo, el que hizo los trazados de las Ciudades de Colón y Bocas del Toro, capital, cuando ganó la beca que le permitió obtener el título de Ingeniero Civil en la Universidad de Cambrige y Liverpool.
Un panameño ilustre que desde su profesión de ingeniero civil intervino y dirigió la construcción de carreteras nacionales importantes, cuyos trazados perduran hasta hoy. A él se debe en gran medida la forma de la red vial que tiene el país.
Huérfano de madre desde los 11 años, nació el siete de marzo de 1886 en Antón, hijo del político conservador Don Aurelio Guardia (Papa Lelo) y de Doña María del Rosario Vieto; hermano de Don Aurelio Guardia Vieto, de Doña Rosario Guardia Vieto de Arias, de Doña Esperanza Guardia Vieto de Miró, de Doña Luz Guardia Vieto de Méndez, de Don Julio Guardia Vieto y de Doña Loyda Guardia Vieto de Ocaña.
Se casó con Doña Ángela Fábrega, matrimonio del cual nacieron: Tomás Guardia Fábrega, en cuyo honor lleva el nombre el conocido Instituto Geográfico Tommy Guardia; Doña Ángela Isabel Guardia de Kowalchik y Doña Doris Guardia de Brennan.
La beca para estudiar en Inglaterra la obtuvo a los 15 años, se titula tempranamente en la Universidad de Cambrige y Liverpool pero "debido a su calidad, el gobierno de Bélgica lo entrenó por dos años y llegó a trabajar en la construcción del dique Fernando IV en La Coruña, España, y luego formó parte de una comisión para exploradores en el río Congo, África", revela Rogelio Villalaz en un escrito de 2001 titulado "Un ingeniero fuera de serie".
Cuando regresó al país, cargado de experiencia y excelente reputación, contaba con 33 años. Marco Sucre Calvo, quizás quien más ha escrito sobre él, y Rogelio Villalaz responden en distintas crónicas, las siguientes preguntas, seleccionadas por Semblanzas.
Durante la administración Chiari (1924-1928) se creó la Junta Central de Caminos (J.C.C.) que controló todo lo referente a obras viales y el Ingeniero Jefe lo fue el ingeniero Guardia.
Su primer trabajo lo realizó con la Junta Central de Caminos. Luego con la Compañía panameña de Fuerza y Luz hizo el aforo de varios ríos para saber la capacidad que tenían estos para generar la energía eléctrica por medio de la fuera hidráulica.
: Fueron datos que en la posteridad sirvieron y sirven hasta ahora al Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales. Entre tanto Sucre Calvo específica que las carreteras en construcción tuvieron como punto de partida la ciudad de Aguadulce, por lo que empresas como la norteamericana W.H. Hebard Co., que Construyó el tramo Aguadulce-Santiago, y la propia J.C.C. establecieron sus oficinas allí, por lo céntrica de la zona. El Ingeniero Tomas Guardia Vieto trabajo por 17 años en la J.C.C., once de los cuales fue su jefe.
RVS: ..fue el inspector jefe de la construcción de la vía Aguadulce-Santiago (..) y en 1929 participó en la primera conferencia de carreteras en Río de Janeiro, Brasil, donde surgió la idea de unir el continente americano por medio de un carretera desde Estados Unidos hasta Cabo de Hornos.
Fue presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros en los años 1934-1935 y un año después se dedicó a trabajar en los estudios y construcción de la carretera Interamericana como presidente de la misma, una entidad autónoma del Estado panameño y también le correspondió definir la ruta, obra que continuó su hijo Tommy Guardia.
También trabajó en la Compañía Panamá Sugar Co. y en esta empresa construyó el ingenio de Progreso (Chiriquí) y la planta eléctrica de David. Además, construyó varios puertos, siendo el último el de Puerto Obaldía.
Sucre Calvo y Villalaz aseveran que Tomás Guardia Vieto fue también uno de los propulsores del financiamiento del estudio y construcción de los planes "dos por uno" y "uno por dos". El primero correspondía al tramo de la carretera Interamericana, desde Estados Unidos hasta Panamá, e implicaba que el gobierno local, o sea el del país correspondiente, ponía una parte y Estados Unidos dos; el plan uno por dos correspondía a la carretera Panamericana, trazada desde Panamá hasta el cabo de Hornos, incluyendo el Tapón del Darién y en el que Estados Unidos ponía una parte, y los países de la región dos partes.
El ingeniero Guardia consiguió un acuerdo con Estados Unidos de construir la carretera Interamericana en Panamá, con hormigón, a diferencia de otros países, que la hicieron de asfalto.
Trabajadores y viajeros debían soportar molestias de toda clase. Los carros, las aplanadoras, los trucks de todos los tamaños se empeñaban en llegar a sus sitios de destino y de cumplir con los servicios que se les encomendaba. Las famosas "chivas" (..) llegaban con su valiosa carga humana o de aves, de chécheres, de mercaderías y a veces hasta con un ternero o un marrano a cuestas(..) En los malos pasos podía verse toda clase de vehículos atascados, parados, atropellados, dañados, chocados, con llantas inservibles o ponchadas. Había por esos caminos de Dios personas a pie, a caballo, otras sufriendo los rigores de la lluvia o del tórrido sol (..) Pero allí estaban los mecánicos ambulantes, los albañiles con sus peones y sus materiales, los remolques tratando de movilizar o apartar grandes avenidas tierra, colaborando todos siempre en forma humanitaria para que el tránsito siguiera..
En las tres crónicas sobre Don Tomás Guardia Vieto, los autores destacan su carácter y la forma como asumía su condición de servidor público.
: Incansable en su labor.. representaba sin previo aviso a un puente donde se hacían los preparativos para un vaciado de hormigón, observaba la limpieza del acero o formaletas, o cuando se hacía el vaciado; o cuando en algunas ocasiones se presentaba a la hora de la entrada para observar cómo se desenvolvía el personal y el uso del equipo, en cada caso manifestaba su opinión al respecto
En algunas ocasiones "Don Tomás" obtenía de los jefes y demás subalternos que cooperaran voluntariamente y sin cobrar ningún estipendio, a cargar y descargar los grandes carros "Mack", que transportaban hasta 20 barriles de cemento, para llevarlos carretera adelante.
Hay en la narración un aspecto que sobre sale, y es el papel de Don Tomás en la relación del campo y la ciudad. Se sabe de siempre las diferencias entre los residentes del uno y de la otra. Estos últimos miraban al principio a los primeros con cierto desdén. Eran la gente del interior, del campo, los campesinos. Ha habido un proceso largo para el encuentro y la fusión, y en ese camino junto a su amigo el ex presidente Harmodio Arias, Don Tomás fomentó lo que en su momento se llamó "La Semana del Acercamiento".
La Semana del Acercamiento unió real y efectivamente a todos el país sin las odiosas y disolventes discriminaciones que tenía el anteriormente orgulloso capitalino (de todos los estratos sociales) para con el interiorano (..) La población de la capital fue hábilmente movilizada por propaganda eficiente , uniendo la bien llamada Semana del Acercamiento con la Semana Santa de los pueblos interioranos.
Para Marco Sucre Calvo, la construcción de las carreteras nacionales, en esa fase, fue la primera gran empresa de carácter nacional que se llevó a buen término por los panameños.
Esa fue la base para todo el futuro vial de la República y de gran parte del progreso concomitante en todo sentido.
Y es justo eso. A orillas de la carretera fueron surgiendo poblados, los que existían a lo largo del trazado se convirtieron en pueblos y estos últimos en ciudades, dándole un sentido de unidad nacional a un territorio disperso y distante, cuyos habitantes, antes de esas vías, llegaban por barco hasta la capital. Era la vieja experiencia romana, practicaba a miles de kilómetros de su origen, y a muchos años de su surgimiento.
Presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros entre 1934 y 1935, todavía en 1964, cuatro años antes de su muerte, estuvo en la apertura de otra de sus obras: el tramo norte Santiago-Guabalá, durante un acto realizado en Los Ruices.
Para Sucre Calvo, el ingeniero Tomás Guardia perteneció a esa "Legión de Honor" de hombres peritos, expertos, de profunda lealtad hacia su Patria como fueron otros ingenieros de eterna recordación, tales como: Pedro J. Sosa, uno de los titanes iniciadores del Canal de Panamá y el distinguido ingeniero y Doctor en Matemáticas, Abel Bravo.
Para cumplir con este objetivo se escogieron cinco corregimientos pilotos, a saber: Chepo (cabecera), Portobelo (cabecera), Soná (cabecera), Llano Bonito en Chitré y San Pablo Viejo en David. Este proyecto deberá extenderse a cinco corregimientos adicionales que serán: Penonomé (cabecera), Santa Fe, Darién, Amelia Denis de Icaza, Parque Lefevre y Pedregal.
Basados en los resultados de esta experiencia, se ampliará la cobertura de la mediación comunitaria a través de la constitución de centros de mediación en otros corregimientos y se impulsará la modalidad de la mediación comunitaria itinerante en comunidades donde no existan centros de mediación.
A la fecha, se han realizado cinco jornadas de sensibilización, una en cada uno de los primeros cinco corregimientos arriba señalados, explicándole a la población las características y beneficios de la mediación comunitaria y han sido capacitados como mediadores ochenta y seis líderes comunales.
En la actualidad nos encontramos coordinando con las autoridades locales los sitios donde estarán ubicados los Centros de Mediación Comunitarios, al tiempo que organizamos la segunda fase de capacitación para los mediadores dentro de un programa de capacitación continua para ellos.
También se ha constituido en la Procuraduría de la Administración un equipo técnico interdisciplinario de apoyo a los mediadores comunitarios, integrado inicialmente por dos abogados, una psicóloga y una trabajadora social.
De manera paralela se coordina con el Ministerio de Gobierno y Justicia un reglamento para la mediación comunitaria que incluya entre otros temas, los requisitos para ser mediador comunitario y el nivel de obligatoriedad en el cumplimiento de los acuerdos que se alcancen.
Este proyecto será evaluado en forma continua, principalmente a través del registro de casos atendidos y de una auditoría ciudadana.
De todo lo expresado llegamos a las siguientes conclusiones:
Frente a una cultura litigiosa y al aumento de los conflictos, se hace necesario crear las condiciones para propiciar una cultura de paz.
El sistema judicial al igual que la justicia de policía han sido ineficientes en la solución de conflictos desde el momento que entran al sistema más procesos de los que salen resueltos y cuya duración va más allá de plazos razonables.
La mediación como un proceso de resolución alternativa de conflictos, es un método no adversarial, que permite prevenirlos y resolverlos con el menor costo posible, tomando en cuenta las necesidades de las partes y sobre la base del principio de subsidariedad y la autocomposición.
La mediación comunitaria implica extender la mediación al ámbito de los corregimientos, organizar y capacitar a la comunidad en el tema, empoderándolos para que ellos resuelvan sus conflictos individuales y grupales.
Mediante la mediación comunitaria se desarrolla una cultura de paz en la comunidad y se alivia al sistema formal de justicia de una carga de conflictos que no ingresarían al sistema al ser resueltos en la base (comunidad o vecindad).
La mediación comunitaria contribuirá a fortalecer los mecanismos de convivencia de manera particular en aquellas áreas donde es más notorio el crecimiento de la violencia y la intolerancia.
Si una de las características principales de la justicia es restaurar la armonía, la mediación comunitaria al resolver los conflictos de la comunidad reestableciendo la armonía, califica como una forma de justicia más cercana al ciudadano.
URY. William. Cit. por HIGHTON Elena I. y ÁLVAREZ Gladis S. Mediación para Resolver Conflictos; ed. AD-HOC, primera reimpresión, Buenos Aires, 1998. p. 24-25
CABANELLAS, Guillermo. Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual; ed. Heliasta; Buenos Aires, 2003; tomo V, p.65
ENCICLOPEDIA JURÍDICA OMEBA. Ed, Driskill S.A., Buenos Aires, 1978, tomoXVII, p.657
IBIDEM
CRISTANCHO MOYANO, Juan Pablo. La conciliación y mecanismos alternativos de solución de conflictos. Ediciones Librería del Profesional, segunda edición, Bogotá, 2002, p.55
DAVIS, William E. Introducción a una antología sobre Resolución Alternativa de Controversias en América Latina; p.5
SUARES, Marinés. Mediación; ed. Paidos, tercera reimpresión, Buenos Aires, 2002, p.47-48
"...la construcción de nuestras primeras carreteras (...) fue la primera gran empresa de carcter nacional que se llevó a buen t"e9rmino por los panameños en forma preferente. Esa fue la base para el futuro vial de la República..."
Marco Sucre Calvo
Por Julio Bermúdez Vald'e9s
Tomar un transporte y transitar por el país es, sin dudas, una experiencia interesante. Pone a nuestro alcance la geografía donde nos desenvolvemos, las raíces culturales de las que provenimos y abre posibilidades a nuevas relaciones. Pero puede suceder que de tanto repetirse se transforme en rutinaria, sin percibir que en cada paso que se da, que en cada kilómetro que se transita, va incorporado un pedazo de nuestra historia, con todas sus dificultades, con todo su heroísmo, y lógicamente, con todos sus héroes.
¿Cómo se venció el Panamá de la aldea? ¿Cómo fue asumiendo la forma que exhibe hoy, y de la que disfrutamos tantos, sin la más mínima idea de cómo se llegó hasta aquí?
Uno de los episodios más admirables, y ya casi olvidado, proviene de la construcción de nuestras carreteras. Al describir los esfuerzos de aquellos días en una crónica escrita en 1981 sobre los ingenieros Tomás Guardia Vieto y Tomás Guardia Fábrega (Tommy), Marco Sucre Calvo asevera que para la realización de esas obras:
"..era necesario llevar adelante esfuerzos titánicos, porque no se contaba con la maquinaria especializada de que se dispone en los tiempos modernos. Los " trucks" y otras maquinarias utilizaban llantas macizas de caucho que se atascaban en el lodo por ser pesadas y lisas. Los carros chicos usaban llantas macizas en la parte trasera y en la parte delantera llantas de aire que tenían que ser arregladas por los mismos conductores..".
En la construcción de esas obras, como zapador, figura el ingeniero Tomás Guardia Vieto, una de esas figuras legendarias a través de las cuales fue despertando la República, y cuyo nombre aparece vinculado a infraestructuras locales e internacionales.
Se desempeña en momentos en que el país era una idea que se abría paso, que debía tomar forma, pero que no contaba con el elemento humano profesional que hiciera posible ese sueño. Eran las primeras décadas del Panamá independiente e hizo parte de esa generación de prohombres como Harmodio Arias Madrid, y como él integró a un grupo de panameños, que mediante concurso, lograron becas para estudiar en Inglaterra.
Tenía entonces 15 años y era alumno del célebre ingeniero Abel Bravo, el que hizo los trazados de las Ciudades de Colón y Bocas del Toro, capital, cuando ganó la beca que le permitió obtener el título de Ingeniero Civil en la Universidad de Cambrige y Liverpool.
Un panameño ilustre que desde su profesión de ingeniero civil intervino y dirigió la construcción de carreteras nacionales importantes, cuyos trazados perduran hasta hoy. A él se debe en gran medida la forma de la red vial que tiene el país.
Huérfano de madre desde los 11 años, nació el siete de marzo de 1886 en Antón, hijo del político conservador Don Aurelio Guardia (Papa Lelo) y de Doña María del Rosario Vieto; hermano de Don Aurelio Guardia Vieto, de Doña Rosario Guardia Vieto de Arias, de Doña Esperanza Guardia Vieto de Miró, de Doña Luz Guardia Vieto de Méndez, de Don Julio Guardia Vieto y de Doña Loyda Guardia Vieto de Ocaña.
Se casó con Doña Ángela Fábrega, matrimonio del cual nacieron: Tomás Guardia Fábrega, en cuyo honor lleva el nombre el conocido Instituto Geográfico Tommy Guardia; Doña Ángela Isabel Guardia de Kowalchik y Doña Doris Guardia de Brennan.
La beca para estudiar en Inglaterra la obtuvo a los 15 años, se titula tempranamente en la Universidad de Cambrige y Liverpool pero "debido a su calidad, el gobierno de Bélgica lo entrenó por dos años y llegó a trabajar en la construcción del dique Fernando IV en La Coruña, España, y luego formó parte de una comisión para exploradores en el río Congo, África", revela Rogelio Villalaz en un escrito de 2001 titulado "Un ingeniero fuera de serie".
Cuando regresó al país, cargado de experiencia y excelente reputación, contaba con 33 años. Marco Sucre Calvo, quizás quien más ha escrito sobre él, y Rogelio Villalaz responden en distintas crónicas, las siguientes preguntas, seleccionadas por Semblanzas.
Durante la administración Chiari (1924-1928) se creó la Junta Central de Caminos (J.C.C.) que controló todo lo referente a obras viales y el Ingeniero Jefe lo fue el ingeniero Guardia.
Su primer trabajo lo realizó con la Junta Central de Caminos. Luego con la Compañía panameña de Fuerza y Luz hizo el aforo de varios ríos para saber la capacidad que tenían estos para generar la energía eléctrica por medio de la fuera hidráulica.
: Fueron datos que en la posteridad sirvieron y sirven hasta ahora al Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales. Entre tanto Sucre Calvo específica que las carreteras en construcción tuvieron como punto de partida la ciudad de Aguadulce, por lo que empresas como la norteamericana W.H. Hebard Co., que Construyó el tramo Aguadulce-Santiago, y la propia J.C.C. establecieron sus oficinas allí, por lo céntrica de la zona. El Ingeniero Tomas Guardia Vieto trabajo por 17 años en la J.C.C., once de los cuales fue su jefe.
RVS: ..fue el inspector jefe de la construcción de la vía Aguadulce-Santiago (..) y en 1929 participó en la primera conferencia de carreteras en Río de Janeiro, Brasil, donde surgió la idea de unir el continente americano por medio de un carretera desde Estados Unidos hasta Cabo de Hornos.
Fue presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros en los años 1934-1935 y un año después se dedicó a trabajar en los estudios y construcción de la carretera Interamericana como presidente de la misma, una entidad autónoma del Estado panameño y también le correspondió definir la ruta, obra que continuó su hijo Tommy Guardia.
También trabajó en la Compañía Panamá Sugar Co. y en esta empresa construyó el ingenio de Progreso (Chiriquí) y la planta eléctrica de David. Además, construyó varios puertos, siendo el último el de Puerto Obaldía.
Sucre Calvo y Villalaz aseveran que Tomás Guardia Vieto fue también uno de los propulsores del financiamiento del estudio y construcción de los planes "dos por uno" y "uno por dos". El primero correspondía al tramo de la carretera Interamericana, desde Estados Unidos hasta Panamá, e implicaba que el gobierno local, o sea el del país correspondiente, ponía una parte y Estados Unidos dos; el plan uno por dos correspondía a la carretera Panamericana, trazada desde Panamá hasta el cabo de Hornos, incluyendo el Tapón del Darién y en el que Estados Unidos ponía una parte, y los países de la región dos partes.
El ingeniero Guardia consiguió un acuerdo con Estados Unidos de construir la carretera Interamericana en Panamá, con hormigón, a diferencia de otros países, que la hicieron de asfalto.
Trabajadores y viajeros debían soportar molestias de toda clase. Los carros, las aplanadoras, los trucks de todos los tamaños se empeñaban en llegar a sus sitios de destino y de cumplir con los servicios que se les encomendaba. Las famosas "chivas" (..) llegaban con su valiosa carga humana o de aves, de chécheres, de mercaderías y a veces hasta con un ternero o un marrano a cuestas(..) En los malos pasos podía verse toda clase de vehículos atascados, parados, atropellados, dañados, chocados, con llantas inservibles o ponchadas. Había por esos caminos de Dios personas a pie, a caballo, otras sufriendo los rigores de la lluvia o del tórrido sol (..) Pero allí estaban los mecánicos ambulantes, los albañiles con sus peones y sus materiales, los remolques tratando de movilizar o apartar grandes avenidas tierra, colaborando todos siempre en forma humanitaria para que el tránsito siguiera..
En las tres crónicas sobre Don Tomás Guardia Vieto, los autores destacan su carácter y la forma como asumía su condición de servidor público.
: Incansable en su labor.. representaba sin previo aviso a un puente donde se hacían los preparativos para un vaciado de hormigón, observaba la limpieza del acero o formaletas, o cuando se hacía el vaciado; o cuando en algunas ocasiones se presentaba a la hora de la entrada para observar cómo se desenvolvía el personal y el uso del equipo, en cada caso manifestaba su opinión al respecto
En algunas ocasiones "Don Tomás" obtenía de los jefes y demás subalternos que cooperaran voluntariamente y sin cobrar ningún estipendio, a cargar y descargar los grandes carros "Mack", que transportaban hasta 20 barriles de cemento, para llevarlos carretera adelante.
Hay en la narración un aspecto que sobre sale, y es el papel de Don Tomás en la relación del campo y la ciudad. Se sabe de siempre las diferencias entre los residentes del uno y de la otra. Estos últimos miraban al principio a los primeros con cierto desdén. Eran la gente del interior, del campo, los campesinos. Ha habido un proceso largo para el encuentro y la fusión, y en ese camino junto a su amigo el ex presidente Harmodio Arias, Don Tomás fomentó lo que en su momento se llamó "La Semana del Acercamiento".
La Semana del Acercamiento unió real y efectivamente a todos el país sin las odiosas y disolventes discriminaciones que tenía el anteriormente orgulloso capitalino (de todos los estratos sociales) para con el interiorano (..) La población de la capital fue hábilmente movilizada por propaganda eficiente , uniendo la bien llamada Semana del Acercamiento con la Semana Santa de los pueblos interioranos.
Para Marco Sucre Calvo, la construcción de las carreteras nacionales, en esa fase, fue la primera gran empresa de carácter nacional que se llevó a buen término por los panameños.
Esa fue la base para todo el futuro vial de la República y de gran parte del progreso concomitante en todo sentido.
Y es justo eso. A orillas de la carretera fueron surgiendo poblados, los que existían a lo largo del trazado se convirtieron en pueblos y estos últimos en ciudades, dándole un sentido de unidad nacional a un territorio disperso y distante, cuyos habitantes, antes de esas vías, llegaban por barco hasta la capital. Era la vieja experiencia romana, practicaba a miles de kilómetros de su origen, y a muchos años de su surgimiento.
Presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros entre 1934 y 1935, todavía en 1964, cuatro años antes de su muerte, estuvo en la apertura de otra de sus obras: el tramo norte Santiago-Guabalá, durante un acto realizado en Los Ruices.
Para Sucre Calvo, el ingeniero Tomás Guardia perteneció a esa "Legión de Honor" de hombres peritos, expertos, de profunda lealtad hacia su Patria como fueron otros ingenieros de eterna recordación, tales como: Pedro J. Sosa, uno de los titanes iniciadores del Canal de Panamá y el distinguido ingeniero y Doctor en Matemáticas, Abel Bravo.
Para cumplir con este objetivo se escogieron cinco corregimientos pilotos, a saber: Chepo (cabecera), Portobelo (cabecera), Soná (cabecera), Llano Bonito en Chitré y San Pablo Viejo en David. Este proyecto deberá extenderse a cinco corregimientos adicionales que serán: Penonomé (cabecera), Santa Fe, Darién, Amelia Denis de Icaza, Parque Lefevre y Pedregal.
Basados en los resultados de esta experiencia, se ampliará la cobertura de la mediación comunitaria a través de la constitución de centros de mediación en otros corregimientos y se impulsará la modalidad de la mediación comunitaria itinerante en comunidades donde no existan centros de mediación.
A la fecha, se han realizado cinco jornadas de sensibilización, una en cada uno de los primeros cinco corregimientos arriba señalados, explicándole a la población las características y beneficios de la mediación comunitaria y han sido capacitados como mediadores ochenta y seis líderes comunales.
En la actualidad nos encontramos coordinando con las autoridades locales los sitios donde estarán ubicados los Centros de Mediación Comunitarios, al tiempo que organizamos la segunda fase de capacitación para los mediadores dentro de un programa de capacitación continua para ellos.
También se ha constituido en la Procuraduría de la Administración un equipo técnico interdisciplinario de apoyo a los mediadores comunitarios, integrado inicialmente por dos abogados, una psicóloga y una trabajadora social.
De manera paralela se coordina con el Ministerio de Gobierno y Justicia un reglamento para la mediación comunitaria que incluya entre otros temas, los requisitos para ser mediador comunitario y el nivel de obligatoriedad en el cumplimiento de los acuerdos que se alcancen.
Este proyecto será evaluado en forma continua, principalmente a través del registro de casos atendidos y de una auditoría ciudadana.
De todo lo expresado llegamos a las siguientes conclusiones:
Frente a una cultura litigiosa y al aumento de los conflictos, se hace necesario crear las condiciones para propiciar una cultura de paz.
El sistema judicial al igual que la justicia de policía han sido ineficientes en la solución de conflictos desde el momento que entran al sistema más procesos de los que salen resueltos y cuya duración va más allá de plazos razonables.
La mediación como un proceso de resolución alternativa de conflictos, es un método no adversarial, que permite prevenirlos y resolverlos con el menor costo posible, tomando en cuenta las necesidades de las partes y sobre la base del principio de subsidariedad y la autocomposición.
La mediación comunitaria implica extender la mediación al ámbito de los corregimientos, organizar y capacitar a la comunidad en el tema, empoderándolos para que ellos resuelvan sus conflictos individuales y grupales.
Mediante la mediación comunitaria se desarrolla una cultura de paz en la comunidad y se alivia al sistema formal de justicia de una carga de conflictos que no ingresarían al sistema al ser resueltos en la base (comunidad o vecindad).
La mediación comunitaria contribuirá a fortalecer los mecanismos de convivencia de manera particular en aquellas áreas donde es más notorio el crecimiento de la violencia y la intolerancia.
Si una de las características principales de la justicia es restaurar la armonía, la mediación comunitaria al resolver los conflictos de la comunidad reestableciendo la armonía, califica como una forma de justicia más cercana al ciudadano.
URY. William. Cit. por HIGHTON Elena I. y ÁLVAREZ Gladis S. Mediación para Resolver Conflictos; ed. AD-HOC, primera reimpresión, Buenos Aires, 1998. p. 24-25
CABANELLAS, Guillermo. Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual; ed. Heliasta; Buenos Aires, 2003; tomo V, p.65
ENCICLOPEDIA JURÍDICA OMEBA. Ed, Driskill S.A., Buenos Aires, 1978, tomoXVII, p.657
IBIDEM
CRISTANCHO MOYANO, Juan Pablo. La conciliación y mecanismos alternativos de solución de conflictos. Ediciones Librería del Profesional, segunda edición, Bogotá, 2002, p.55
DAVIS, William E. Introducción a una antología sobre Resolución Alternativa de Controversias en América Latina; p.5
SUARES, Marinés. Mediación; ed. Paidos, tercera reimpresión, Buenos Aires, 2002, p.47-48
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